新能源政策红利不断 锂电产销迎高增幅 气污防治最高罚20万

新能源汽车政策对电池产业的拉动效应正在不断增大。近年来,中国新能源汽车产销量急剧增长。据工信部最新数据,2015年4月份,中国新能源汽车生产9060辆,同比增长1.5倍。2015年1~4月份,新能源汽车累计生产3.44万辆,同比增长近3倍。 另,大气污染防治法(修订草案)于2015年6月24日经十二届全国人大常委会第十五次会议二审。一审时草案规定,地方政府可根据大气污染防治需要制定限行政策,曾被指该政策为地方政府机动车限行常态化开绿灯。二审稿在此基础上增加了门坎,政府对限行的类型、区域、时间应当征求行业协会、企事业单位、专家和公众等意见,还增加不达标汽车将召回,驾驶人停车3分钟应熄火等规定。 锂电池的充电倍率、放电倍率、加速性能、充电时间、安全性能等领域表现远超市场上的同类产品,尤其在零下20摄氏度的低温下放出能量达到80%以上,远远超过国家标准。据了解,2014年天能集团重点项目新能源锂电生产线顺利投产,主要生产18650号圆柱型锂离子电池,日产可达50万支,产能达到1.25GWh,相比投产前的产能提升4倍。以当时产能排名,仅仅落后于比亚迪、天津力神,产能进入全国前三﹔另据第一电动汽车网预测,天能2015年第一季度锂电池产量位列全球第九,仅次于松下、AESC、LG化学、比亚迪等,进入全球锂电池第一阵营。 值得注意的是,中国锂电池市场自2014年以来一直政策“加身”,一路高歌前进。2014年末,国家工信部公布了《锂离子电池行业规范条件(征求意见稿)》,限定了锂电产业的生产规模和工艺技术、产品质量、资源综合利用等,提高了行业的准入条件,为行业的规范和日后的产业升级提供了基础。随后,财政部、国税总局在今年1月末下发了《关于对电池、涂料征收消费税的通知》,规定自2015年2月1日起锂电池免征消费税。紧接着,科技部于今年2月16日发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》,指出轿车动力电池的单体比能量2015年底达到200Wh/kg,比2010年提高一倍﹔2020年达到300Wh/kg。该方案提出的目标,是为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。中国随之也开始了一场激烈的科技竞赛,这期间电池技术不断地得到提升。 分析人士指出,未来几年,锂电池生产企业将迎来业绩持续高增长阶段,2014年市场规模已达715亿元。业内预计,随着锂电池产业链迎来井喷,2017年锂离子电池产业规模将爆增400%。据益普索行业报告测算,最近两年中国新能源汽车销量将实现翻番,未来六年年复合增长高达55%。该报告还显示,天能2014年在电动自行车锂电池领域已经占据25%市场份额,位列中国第一。 至于大气污染防治法的处罚措施,修订草案二审稿增加规定,提出重点排污单位应当对自动监测数据的真实性和准确性负责﹔环境保护主管部门发现大气污染排放自动监测设备传输的数据异常的,应当及时进行调查。任何单位和个人不得侵占、损毁大气环境质量监测设施和大气污染物排放自动监测设备。对于侵占、损毁大气环境质量监测设施和大气污染物排放自动监测设备的,将由县级以上人民政府环境保护主管部门责令改正,处2万以上20万以下的罚款,拒不改正的,责令停产整治。此外,对于重点排污单位自动检测数据不公开或者不如实公开的,也将最高被处20万元罚款。

[评论] 5年后,淘汰的大量新能源车电池将去哪?

一辆指导价为30万的新能源汽车,其电池成本可能在10万元甚至以上。「一般来说,动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。」上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受记者采访时表示。「现在很多(新能源汽车)企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间,但是如果考虑到使用环境等综合情况,动力电池的平均寿命也就是5年。」某业内人士说。 随着新能源车形势一片向好,也有人发出疑问:5年或者几年后,这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池,应该何去何从?中国汽车技术研究中心预测,到2020年,中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。这些不能被电动汽车继续使用的电池,并非完全失去了价值,理论上说,它们还可以按照电池容量的不同,而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上,最后进入回收体系。这也是业内泛称的「动力电池再利用」或是「梯次利用」。据外媒报道称,一场汽车电池研讨会上通用汽车发布声明,将于近期公开电动车电池二次利用技术发展规划。在此之前,通用就曾经提出将电动车电池用于电网。这与目前中国业内人士的想法基本一致。 「动力电池的梯次利用,一方面肯定是为了节能的考虑。另一方面,如果梯次利用得到普及,无疑将极大地降低新能源汽车的成本。」殷承良如是表示。2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》就明确提出,要制定动力电池回收利用管理办法,建立梯级利用和回收管理体系,引导生产企业加强对废旧电池的回收利用,鼓励发展专业化的电池回收利用企业。此后,「包括国家电网下属的北京、浙江公司,都在致力于动力电池的余能研究,投入资金上马梯次利用研究项目,但是进展相对缓慢。」OFweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋表示过。 事实上,华北地区某新能源公司的技术人员指出「将利用后的动力电池大规模用作储能,这恐怕只能是想想而已。」按照他的说法,虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高,但一个储能项目的储能电池的规模较大,通常达到百千瓦甚至是兆瓦,而一辆新能 源车的电池容量平均大概是30kwh,如果要将动力电池用作储能,无疑需要大量电池包,而这会使得整个储能电池块面临一致性以及管理困难,从而将影响整块储能电池的使用。更何况,「就产业现状来看,由于中国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同,也就造成了电池的型号过多,使产量过度分散,同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。」孙栋栋表示。 因此,在上述技术人员看来,如果要梯次利用,恐怕也只是小范围的应用。比如家庭的储能项目。不过,「虽然从技术要求上看,小范围的家庭储能相对容易 达成,但事实上,在这块需求上,目前中国市场的需求并不明显。相对来说,美国或者其余国家更容易实施,因为他们的居住环境以独栋为主,储能设备容易安装」。政策鼓励,难过商业价值关虽然确实存在各种问题,但动力电池的回收和再利用已经成为当务之急。按照相关规划,到2020年,中国新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心据此预测,到2020年,中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。 「1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水,若废弃在土地上,可使1平方公里土地污染50年左右。试想,如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢?大量重金属及化学物质进入大自然,将会对环境造成更大的污染。」北京理工大学教授吴锋曾公开表示。或许正因如此,在2014年12月30日,财政部等四部委联合下发 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体,负责动力电池的回收。 为鼓励生产企业回收动力电池,不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示,车企回收动力电池政府将补助1000元/套;深圳则建立动力电池利用和回收体系:每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元,用于回收动力电池,初步建立电池回收的机制。回收不易,再利用更难。上述技术人员介绍到,比如即便是家庭储能电池,也要根据储能项目的需求做二次开发,要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。在这些都完成之后,即便是有「下家」能接受再利用产品,那么,如何能保证再利用的产品在成本和价格上较新品更具优势?因此,有观点认为,要促成动力电池的回收再利用,首先应该统一电池的标准。「更重要的是,政府不能只表示支持而不拿出实质的政策。」王宇认为,我们可以借鉴欧洲和韩国等国家,采取税收减免或者财政支持的方式,来鼓励企业进行投入和尝试。