[评论] 5年后,淘汰的大量新能源车电池将去哪?

一辆指导价为30万的新能源汽车,其电池成本可能在10万元甚至以上。「一般来说,动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。」上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受记者采访时表示。「现在很多(新能源汽车)企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间,但是如果考虑到使用环境等综合情况,动力电池的平均寿命也就是5年。」某业内人士说。 随着新能源车形势一片向好,也有人发出疑问:5年或者几年后,这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池,应该何去何从?中国汽车技术研究中心预测,到2020年,中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。这些不能被电动汽车继续使用的电池,并非完全失去了价值,理论上说,它们还可以按照电池容量的不同,而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上,最后进入回收体系。这也是业内泛称的「动力电池再利用」或是「梯次利用」。据外媒报道称,一场汽车电池研讨会上通用汽车发布声明,将于近期公开电动车电池二次利用技术发展规划。在此之前,通用就曾经提出将电动车电池用于电网。这与目前中国业内人士的想法基本一致。 「动力电池的梯次利用,一方面肯定是为了节能的考虑。另一方面,如果梯次利用得到普及,无疑将极大地降低新能源汽车的成本。」殷承良如是表示。2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》就明确提出,要制定动力电池回收利用管理办法,建立梯级利用和回收管理体系,引导生产企业加强对废旧电池的回收利用,鼓励发展专业化的电池回收利用企业。此后,「包括国家电网下属的北京、浙江公司,都在致力于动力电池的余能研究,投入资金上马梯次利用研究项目,但是进展相对缓慢。」OFweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋表示过。 事实上,华北地区某新能源公司的技术人员指出「将利用后的动力电池大规模用作储能,这恐怕只能是想想而已。」按照他的说法,虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高,但一个储能项目的储能电池的规模较大,通常达到百千瓦甚至是兆瓦,而一辆新能 源车的电池容量平均大概是30kwh,如果要将动力电池用作储能,无疑需要大量电池包,而这会使得整个储能电池块面临一致性以及管理困难,从而将影响整块储能电池的使用。更何况,「就产业现状来看,由于中国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同,也就造成了电池的型号过多,使产量过度分散,同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。」孙栋栋表示。 因此,在上述技术人员看来,如果要梯次利用,恐怕也只是小范围的应用。比如家庭的储能项目。不过,「虽然从技术要求上看,小范围的家庭储能相对容易 达成,但事实上,在这块需求上,目前中国市场的需求并不明显。相对来说,美国或者其余国家更容易实施,因为他们的居住环境以独栋为主,储能设备容易安装」。政策鼓励,难过商业价值关虽然确实存在各种问题,但动力电池的回收和再利用已经成为当务之急。按照相关规划,到2020年,中国新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心据此预测,到2020年,中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。 「1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水,若废弃在土地上,可使1平方公里土地污染50年左右。试想,如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢?大量重金属及化学物质进入大自然,将会对环境造成更大的污染。」北京理工大学教授吴锋曾公开表示。或许正因如此,在2014年12月30日,财政部等四部委联合下发 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体,负责动力电池的回收。 为鼓励生产企业回收动力电池,不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示,车企回收动力电池政府将补助1000元/套;深圳则建立动力电池利用和回收体系:每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元,用于回收动力电池,初步建立电池回收的机制。回收不易,再利用更难。上述技术人员介绍到,比如即便是家庭储能电池,也要根据储能项目的需求做二次开发,要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。在这些都完成之后,即便是有「下家」能接受再利用产品,那么,如何能保证再利用的产品在成本和价格上较新品更具优势?因此,有观点认为,要促成动力电池的回收再利用,首先应该统一电池的标准。「更重要的是,政府不能只表示支持而不拿出实质的政策。」王宇认为,我们可以借鉴欧洲和韩国等国家,采取税收减免或者财政支持的方式,来鼓励企业进行投入和尝试。